Содержание:
«Запланированное устаревание»: коварный заговор производителей?
Поделиться сообщением в
Внешние ссылки откроются в отдельном окне
Внешние ссылки откроются в отдельном окне
Производители электронных устройств, автомобилей и другой техники намеренно сокращают срок службы изделий, чтобы вынудить потребителя бежать в магазин за новой покупкой, полагают некоторые потребители и эксперты. Правда это или нет? Расследование ведет обозреватель BBC Future.
Любой старик вам скажет: товары в магазинах давно уже «не те». Явным доказательством тому кажется «Столетняя лампа» — лампочка накаливания, уже 115 лет горящая в одной из пожарных частей города Ливермор, штат Калифорния.
Это удивительный срок для такого прибора, и, хоть светит «Столетняя лампа» и не ярко, она уже успела стать достопримечательностью. Сегодня на нее может посмотреть любой желающий: в интернет транслируется изображение с веб-камеры, которое обновляется каждые 30 секунд.
Но как же так? Ведь за эти сто лет сменилось много поколений, и каждый человек за свою жизнь успевал сменить бессчетное число перегоревших лампочек, смирившись с тем, что это не более чем расходный материал.
Если изготовленная в XIX веке лампа накаливания смогла проработать так долго, то почему промышленность XX, а теперь и XXI столетия не в силах повторить это достижение техники?
«Столетнюю лампу» часто приводят как доказательство существования зловещей бизнес-стратегии, известной как «запланированное устаревание». Согласно этой теории, ничто не мешает производить лампы накаливания и различные другие изделия со сроком службы в несколько десятков лет, но компаниям это не выгодно, поэтому они искусственно сокращают ресурс своей продукции.
«Иными словами, это теория о заговоре производителей», — резюмирует Моханбир Сони, профессор маркетинга в Северо-Западном университете, США.
Однако верна ли эта теория? Действительно ли быстрый износ продукции носит запланированный характер?
Ответ — да, но с некоторыми оговорками. Если удержаться от соблазна обвинить жадные корпорации в том, что они обирают наивного потребителя, и трезво проанализировать ситуацию со всех сторон, можно увидеть, что у такой стратегии есть определенные плюсы.
Запланированное устаревание в определенной степени необходимо, чтобы бизнес мог реагировать на постоянно меняющийся спрос. Тогда получается, что эта стратегия — лишь часть общей культуры консюмеризма, к созданию которой производители, несомненно, приложили руку, однако виноваты в этой ситуации далеко не они одни.
«Бизнес просто реагирует на вкусы потребителей, — говорит Джудит Шевалье, профессор финансов и экономики Йельского университета. — В некоторых вопросах компании успешно манипулируют обществом, но в чем-то виноваты и сами люди».
Хрестоматийным примером запланированного устаревания являются как раз пресловутые лампы накаливания.
Пригодная для коммерческого производства модель электрической осветительной лампы была разработана Томасом Эдисоном примерно в 1880 году. В ранних модификациях — к которым относится «Столетняя лампа» — накалу подвергается углеродная нить, а не тонкая вольфрамовая спираль, которую стали массово устанавливать лишь около 30 лет спустя.
В этом банальном факте, по мнению ученых, кроется одна из причин поразительной долговечности «Столетней лампы» — ее нить в восемь раз толще, а значит, намного прочнее, чем тонкая металлическая проволока современных моделей.
Поначалу основными пользователями электролампового освещения были любители технических новинок из богатых слоев общества. Компаниям, продающим лампы, приходилось устанавливать в каждом доме целую систему энергоснабжения и брать на себя ее обслуживание. Видя, что покупатели неохотно раскошеливаются на периодическую замену перегоревших светильников, компании стремились производить лампы, способные прослужить максимально долго, — пишет журнал Collector’s Weekly.
Однако по мере того, как электрическое освещение становилось все более массовым явлением, компаниям пришло в голову, что бизнес-модель пора менять. Ведь можно выпускать товар, который служит не так долго, а расходы по замене возложить на потребителя.
Так появился печально знаменитый картель «Фебус»: в 1920-х годах представители ведущих мировых компаний — производителей осветительных ламп, таких как немецкая компания Osram, британская Associated Electrical Industries и американская General Electric (действующая через дочернюю компанию в Великобритании), сговорились искусственно сократить срок службы своих ламп до 1000 часов.
Подробности этой аферы стали известны лишь несколько десятилетий спустя, когда государственные органы и журналисты начали проводить расследования.
Компаниям пришло в голову, что можно выпускать товар, который служит не так долго, а расходы по замене возложить на потребителя
«Этот картель — самый очевидный случай запланированного устаревания, потому что были найдены документальные доказательства», — говорит Джайлз Слейд, автор книги «Сделано, чтобы сломаться», в которой прослеживается история этой практики и ее последствия.
Подобный подход можно наблюдать и во многих других отраслях.
В 1920-х годах, когда автопромышленность только набирала обороты, шла острая конкуренция между компаниями General Motors и Ford. В какой-то момент General Motors стала обозначать новые модели годами, тем самым призывая потребителя раскошелиться на самую последнюю, а значит, самую лучшую машину, — отличный способ потешить свое самолюбие и произвести впечатление на знакомых.
«Эта практика стала стандартом для всей отрасли», — констатирует Слейд.
Несмотря на то, что термин «запланированное устаревание» получил широкое распространение только в 1950-х годах, сама стратегия к тому моменту уже активно применялась во многих странах, экономика которых построена на потреблении.
Устаревание в наши дни
Запланированное устаревание продолжает существовать и сегодня — в более или менее завуалированных формах.
Во-первых, практикуется так называемое регулирование ресурса, когда некоторые детали делают менее долговечными, из-за чего они отказывают раньше, делая изделие в целом неработоспособным.
Во-вторых, можно сделать ремонт дороже покупки нового продукта.
А некоторые производители, выпуская новые версии своих изделий, упирают на то, что старые вышли из моды — ушлые маркетологи всегда найдут способ залезть к покупателю в кошелек.
Самый современный пример — смартфоны. Часто от устройства приходится избавляться всего через пару лет использования: ломается экран или кнопки, кончается ресурс аккумулятора, либо же модель перестает поддерживаться операционной системой, не запускаются последние приложения и так далее.
Решение всегда под рукой: новая версия того же телефона, выпускаемая примерно каждый год и каждый раз рекламируемая как прорыв — несравненно лучше всего, что было прежде.
Еще один вопиющий пример запланированного устаревания, как отмечает Слейд, — картриджи для принтеров. Картридж перестает работать из-за микросхемы, оптического сенсора или батарейки задолго до того, как в нем закончатся чернила, и владельцу приходится покупать новый картридж, который стоит совсем не дешево.
«Это никак не оправдано, — говорит Слейд. — Не знаю, почему нельзя просто купить флакон цветных или черных чернил и пополнить резервуар».
С этой точки зрения запланированное устаревание представляет собой бессмысленную трату ресурсов. По данным компании Cartridge World, принимающей отработанные картриджи и предлагающей более дешевые альтернативы официальной замене, только в Северной Америке каждый год на помойку отправляются 350 миллионов картриджей, в которых еще есть чернила. Это уже не только деньги на ветер, но и потенциальный ущерб окружающей среде.
Некоторые из приведенных примеров возмутительны, но однозначно осуждать запланированное устаревание было бы близоруко. В макроэкономическом масштабе быстрый товарооборот стимулирует рост и создает рабочие места — достаточно представить, сколько людей может принять участие в производстве и продаже миллионов чехлов для смартфонов.
Кроме того, даже сама потребность постоянно выпускать новые гаджеты, чтобы вытянуть побольше денег из потребителей, может служить двигателем инноваций и подталкивать производителей к увеличению качества продукции.
Одним из следствий этого порочного круга стало удешевление многих товаров, которые теперь доступны практически всем жителям богатых западных стран и восточного региона, причем в развитых странах уровень благосостояния непрерывно растет.
Еще век назад материальные удобства, привычные для многих из нас, относились к области научной фантастики. Выходит, круг не так порочен?
«Бесспорно, — признает Слейд, — наша модель потребления позволила обеспечить достаточно высокий уровень жизни для огромного числа людей. Ничего подобного в истории человечества прежде не было. К сожалению, эта же модель приводит к глобальному потеплению и загрязнению окружающей среды ядовитыми отходами».
Запланированное устаревание не похоже на бессовестную эксплуатацию, так как потребитель тоже получает свою выгоду
Иногда запланированное устаревание не похоже на бессовестную эксплуатацию, так как потребитель тоже получает свою выгоду. Как отмечает Шевалье, компании зачастую подгоняют долговечность продукции под потребности и ожидания тех, кто будет ее покупать.
Пример: детская одежда. «Кому нужно, чтобы одежда для детей была сделана на века?» — задает риторический вопрос Шевалье.
В определенном возрасте дети могут вырасти из обновки за несколько месяцев, а потому ничего страшного, если одежда будет легко пачкаться, рваться или быстро выйдет из моды. Главное, чтобы было недорого.
То же верно для бытовой электроники. Неумолимый марш инноваций и борьба за рынок приводят к тому, что технологии, лежащие в основе тех же смартфонов, очень быстро уходят вперед — процессоры становятся быстрее, камеры лучше и т. д.
«Если говорить о естественном устаревании, это то, что происходит в сфере технологий, — замечает Хауард Таллман, основатель нескольких компаний и генеральный директор инкубатора цифровых стартапов под названием 1871. — Технология сама о себе позаботится — глазом не успеешь моргнуть, как она устареет, хочешь ты того или нет».
Поэтому многие владельцы телефонов готовы к тому, что срок жизни батареи составит всего три года, если цена смартфона от этого станет меньше. «Технологии развиваются так быстро, что многим долговечный аккумулятор просто ни к чему», — поясняет Шевалье.
Разительный контраст с логикой массового рынка составляет сегмент элитных товаров. Здесь потребители готовы доплатить существенную сумму, чтобы получить изделие, отличающееся более высоким качеством сборки, прочностью и ценностью на вторичном рынке — да-да, покупатели элитной продукции привыкли, что объект их инвестиций со временем увеличивается в цене, а не разваливается, превращаясь в ненужный хлам.
«Покупая «Ролекс», вы не сомневаетесь, что эти часы прослужат вам долго и что им ничего не сделается, даже если их сунуть под колеса грузовика», — говорит Слейд.
Конечно, люди покупают «Ролекс» не потому, что надеются избавить своих внуков от необходимости тратиться на часы. Дорогие марки льстят чувству собственной значимости человека, являясь материальным символом высокого социального статуса.
«Потребление элитных товаров — определенный социальный код», — замечает Слейд.
Однако по мере удешевления производства определенные качества элитной продукции просачиваются и на массовый рынок, меняя ожидания потребителей. Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что распространение таких средств, как подушка безопасности в автомобилях, является исключительно положительным моментом.
Поэтому, несмотря на свою эгоистическую природу, в конечном итоге конкуренция, лежащая в основе капитализма, может, пускай и без особого энтузиазма, способствовать защите интересов потребителей.
Устаревание в будущем
Несмотря на наличие примеров обратного, некоторые бизнес-аналитики считают, что было бы неправильно считать, что руководство многих компаний буквально сидит и ломает голову над тем, как создать самоуничтожающийся продукт.
«В условиях высокой конкуренции долговечность продукта неизбежно становится одним из пунктов, по которому компании стараются обогнать друг друга, — говорит Шевалье. — Потребители многих видов продукции достаточно хорошо разбираются в теме и стараются выбрать такой товар, который не устареет слишком быстро».
Действительно, есть силы, которые могут подтолкнуть производителей к увеличению срока службы изделий.
Так, на автомобильном рынке, по словам Шевалье, «все оценивают, как быстро машина теряет ценность в сравнении с другими». И действительно, машины сейчас остаются на ходу дольше, чем в прошлом.
Есть силы, которые могут подтолкнуть производителей к увеличению срока службы изделий
«В автомобильной промышленности долгие годы всё решала мода: сегодня ты покупаешь машину с плавниками, а через пять лет плавники — уже прошлый век», — рассказывает Таллман.
Однако теперь ситуация изменилась: Министерство транспорта США приводит данные, согласно которым средний возраст автомобиля в стране составляет 11,4 года. В 1969 году эта цифра составляла 5,1 года.
В наше время, когда все пишут отзывы в интернете, не составляет труда выяснить, долго ли проработает искомое изделие — будь то автомашина или лампочка.
А по мере того, как общество осознает пагубность чудовищной массы мусора, которую порождает культура одноразовых вещей, продукция массового потребления может стать более долговечной.
Скажем, Google сейчас разрабатывает проект Ara — устройство по типу смартфона, состоящее из шести сменных модулей, благодаря которым его можно многократно модернизировать, вместо того чтобы целиком выбрасывать на помойку каждый раз, когда появится новый апгрейд.
Иногда бизнес находит способ извлечь выгоду из вторичного использования, переоборудования и переработки продукции. Это серьезный шаг вперед, и есть надежда, что в будущем такая практика будет играть еще более важную роль, прогнозирует Моханбир Сони.
Например, производитель автомобилей Tesla планирует наладить прием отработавших аккумуляторов у автолюбителей и приспособить их для хранения электроэнергии в доме.
Кроме того, ночью, пока машина стоит на зарядке, система автоматически скачивает и устанавливает новое ПО. Сони, у которого тоже есть автомобиль Tesla, говорит, что компания предусмотрела возможность долгосрочной модернизации, специально установив в машины такие датчики и аппаратное обеспечение, которые еще долго не устареют.
«Вместо того чтобы продавать мне машину за машиной, Tesla просто обновляет программное обеспечение, — говорит Сони. — Это в некотором роде антидот против устаревания: можно сказать, что с появлением такой модели устаревание устарело».
В Санкт-Петербурге тысячи гостей из 75 стран обсуждают вопросы ценой во многие миллиарды
Несмотря на обилие политических новостей, форум прежде всего экономический. Подписываются многомиллиардные контракты, обсуждаются перспективы. За цифрами и прогнозами — интересы миллионов простых людей. Это, например, и новые производства, а значит, рабочие места, и возможности учиться. А еще стремительное развитие технологий, способных сильно изменить нашу повседневную жизнь.
Фраза «Берегись автомобиля», как уверяют российские разработчики, точно не про этот грузовик. Он и пешехода пропустит, и груз в нужную точку довезет. И водитель ему совсем не нужен. Беспилотный грузовик и в метель, и в туманы уже два года тестируют на полигонах в Татарстане. Впрочем, умной разработчики называют даже не машину, а дорогу, по которой она едет. Специальные антенны отслеживают движение и корректируют маршрут.
«У системы есть центральный диспетчерский центр, все автомобили, все маршруты мониторятся. Если случается какая-то чрезвычайная ситуация — например, дерево упало на дорогу, или яма, или еще что-то происходит, — беспилотник останавливается, оповещает диспетчера, и диспетчер может взять на себя управление», — рассказал генеральный директор, ООО «Национальные телематические системы» Алексей Нащекин.
Заряда аккумулятора такого грузовика хватает на сто километров. Но разработчики уже бьются над тем, что цифру увеличить вчетверо.
Свои беспилотные грузовики на умные дороги России готова отправить и шведская «Вольво». Соглашение подписали сегодня, тестировать начнут уже осенью. Первую выделенную полосу для беспилотного транспорта собираются открыть на участке дороги Москва — Петербург уже в ближайшие годы. Это позволит втрое сократить расходы на грузоперевозки.
«Что бы мы ни создавали, конечная цель — увеличить производительность техники. Это можно решить, только имея автономный тягач, который может работать на специально оборудованных дорожных полосах. И в конечном итоге победит традиционную технику, которая сегодня работает на дорогах», — сказал генеральный директор «Вольво Восток» Сергей Яворский.
По прогнозам футурологам, уже к 2035 году беспилотники на дорогах будут обычным делом. Еще недавно такие идеи казались чем-то далеким от реальности.
Россия, по оценкам аналитиков, по-прежнему входит в десятку государств Европ, наиболее привлекательных для вложения капиталов. Больше остальных в нашу страну готовы вкладывать американцы. США впервые с 2019 года вышли на первое место среди инвесторов.
Помимо американцев, совместный с российскими компаниями бизнес активно ведут и китайцы. Как раз сегодня один из крупнейших производителей автомобилей Китая, компания Great Wall, подписала соглашение с Тульской областью. В новый завод на территории области китайцы собираются вложить 20 миллиардов рублей. Появится больше тысячи новых рабочих мест.
«Автомобили, которые не уступают европейским. Самое главное — цена и качество. Я их апробировал, я на них ездил. И хочу сказать, что они вполне достойные. Мы с китайскими партнерами сейчас выстраиваем определенные отношения и в других сферах — это и сельское хозяйство, и строительство. На этом не останавливаемся», — сказал губернатор Тульской области Алексей Дюмин.
С каждым годом иностранные инвестиции проникают в российские регионы все глубже. Но все же чаще вложения иностранцы делают на территории Москвы. Мэр столицы Сергей Собянин на специальной сессии будет делиться опытом создания комфортной городской среды.
Отдельное внимание, конечно, будет и к Петербургу. О перспективных проектах Северной столицы министру экономического развития сегодня рассказывал временно исполняющий обязанности губернатора. Александр Беглов попросил министра поддержать идею введения краткосрочной электронной визы для иностранных туристов, желающих посетить Петербург.
«Если взять 2018 год, то Санкт-Петербург посетило более восьми миллионов туристов. И из них почти половина – это иностранные гости. И конечно, внедрение электронной визы до восьми дней создало бы условия для того, чтобы особенно в аэропорту создали бы условия для привлечения туристов. И здесь где-то мы хотим выйти на порядка восьми миллионов уже иностранных туристов», – сообщил врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов.
По сути, электронной визой с упрощенной процедурой получения был паспорт болельщика. За время чемпионата мира по футболу Петербург посетили 700 тысяч иностранных гостей. В следующем году город примет матчи Евро-2020. Петербург станет единственным российским городом, где пройдут футбольные встречи сборных Европы.
«Все равно есть немножко элемент соревновательности, состязательности между городами. Поэтому приложим все усилия, чтобы быть в числе первых по качеству приема, радушию. Не секрет, что мы это делать умеем», — сказал генеральный директор оргкомитета Евро-2020 в России Алексей Сорокин.
Помогать создавать атмосферу гостеприимства традиционно будут волонтеры. С сегодняшнего дня любой желающий может подать заявку, пройти отбор и стать добровольцем. Как правило, в волонтерское движение стремятся попасть студенты. Сегодня о них шла отдельная речь. Ведь кадры решают все и готовить их нужно со студенческой скамьи.
«Профстажировка 2.0» — проект для учащихся вузов. Чтобы студенты писали диплом не в стол, а для будущего работодателя. Именно он будет предлагать темы для студенческих исследований.
«До конца июня появится на сайте «Профстажировка.рф» возможность подобрать себе интересные кейсы, их уже более 600. Идея заключается в том, чтобы студенты, выполняя курсовые или дипломные работы, смогли решать реальные проблемы, которые ставит работодатель. А для работодателя – это возможность найти самые интересные решения тех задач, которые появляются, и интересных людей, которых потом будут приглашать на работу», – сообщил директор Высшей школы государственного управления РАНХиГС Алексей Комиссаров.
Форум этого года принимает около 17 тысяч участников, и это на две тысячи больше, чем в прошлом году. Санкционное давление, нестабильность на мировых валютных и сырьевых рынках лишь небольшой перечень того, что обсуждали сегодня на заседаниях.
Речь, конечно, шла и о российской экономике. Не обошли сегодня и тему потребительского кредитования.
«Наивысший риск рецессии в России в ближайшие годы мы можем получить именно из-за проблемы по потребительскому кредитованию. Тот темп роста, который есть, 30% в годовом выражении, он абсолютно неустойчивый, он абсолютно превышает темпы роста доходов населения», – заявил министр экономического развития РФ Максим Орешкин.
«Я абсолютно не согласна с этим тезисом. Конечно, потребительское кредитование растет высокими темпами. И мы его пытаемся охладить. Но темпы роста такие же, кстати, как и у ипотеки, ровно такие же. И доля долга домохозяйств в экономике всего 14% ВВП. Сравните с долгом домохозяйств в других странах. Я думаю, этого достаточно. Поэтому риска финансовой стабильности нет», – ответила председатель Центрального банка РФ Эльвира Набиуллина.
Иностранные банкиры добавляют: и международный бизнес финансовым институтам в России можно доверять.
«В целом экономика России, особенно в сравнении с другими экономиками роста, чувствует себя неплохо. России удалось, особенно в период кризиса, создать образ стабильной страны, есть здоровые элементы в экономике, которые способствуют привлечению инвестиций, такие как профицит федерального бюджета и внешние резервы выше, чем внешний долг. И Центральный банк смог справиться с ситуацией», – говорит президент Европейской банковской федерации, главный исполнительный директор Societe Generale Фредерик Удеа.
Отдельную пленарную сессию сегодня провел Сбербанк. И здесь речь тоже шла о цифровых технологиях.
«Технологии стали главным геополитическим оружием. Я недавно прочитал сообщение Соединенных Штатов в отношении Евросоюза: мы вас отключим от технологий. И это самая страшная история. Это означает сегодня, как отключить больного от капельницы. Мы уже все сидим на этих технологиях», — сказал глава Сбербанка Герман Греф.
В этом году количество переговорных площадей пришлось увеличить на четверть, встречи одна за другой. Уже прошли заседания членов Международного дискуссионного клуба «Валдай», конференции ШОС и БРИКС. Речь шла, конечно же, об инновациях, которые без должной поддержки внедрять в жизнь просто не получится.
«Что касается инвестиций, особенно в инновации. Я не могу сказать, что очень много, но возможностей достаточно есть. Это и новый Банк развития БРИКС, который инвестирует в том числе и в проекты, которые носят инновационный характер. Это институты развития, которые существуют в каждой из пяти стран», — сказал президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин.
Международный экономический форум в Петербурге — это, конечно, не только деловые встречи. В программе — спортивные мероприятия, концерты и выставки. Российский фонд прямых инвестиций в Эрмитаж привез произведения современных художников из разных стран. Каждая работа создавалась при помощи искусственного интеллекта. Сегодня не только экономику, но даже культуру представить без компьютерной программы, кажется, уже невозможно.
Как тут тииихо… Инструкторы в работе, горячая порА ))
А мне не молчится, сегодня что-то особенно )) Погода отличная, лето… так его ждали… и вот… активные ремонты дорог, пробки стали вроде чуть меньше, а ещё липкая гадость с деревьев «описывающая» машину ежедневно, точнее еженощно )… а всё равно круто, особенно под кондиционером! )) А ещё стала замечать Seat-Ы Leon-Ы на наших дорогах… интересно… ведь официально, как я поняла, у нас их не продают. Мне машинка понравилась, только по сравнению с моей влезать в неё не удобно )) Вчера открыли ещё 4 станции на моей ветке метро… Кому-то стало удобнее… А да, полосочки на Ленинском сужают, теперь мотоциклисты с трудом помещаются в междурядье… Малого отправили на дачу, начинаются выходные пробочные покатушки )))
Немножко про каршеринг из Шереметьево.
Когда мы собирались лететь в отпуск, я предлагала мужу — давай возьмём машину Яндекс Драйва до аэропорта. У них есть парковка в Шереметьево. Коллективный разум, точнее муж в содружестве с папой меня убедили, что это не безопасно. В конце-концов, если такси попадёт в аварию, при хорошем раскладе можно пересесть на другое, а тут. Ну что ж, убедительно. Но вот обратно мне очень хотелось попробовать, даже не смотря на 7 часовой перелет и прибытие в 5 утра. Даже 5 утра это плюс — машин должно быть ещё не много. И мы решились))
Наш самолёт прибывал в терминал F, а парковка находится напротив терминала D. Прошли по переходам от одного терминала к другому по указателям. Шли минут 10-15. Хорошо, что чемоданы новые, практически сами катились. Машины Яндекс Драйва стоят на 2-ом этаже. Далее как обычно выбор машины, осмотр. Выбрала снова Kia Rio X-Line. В этот раз, так как пришлось убирать чемоданы в багажник, обнаружили, что запасного колеса нет, его просто варварски выдрали. Всё остальное было в норме. Отправила фото, приняла машину и мы поехали по указателям на первый этаж и далее на выход. Далее справа от шлагбаумов стоит белая будка «администрация» заходим туда, потом направо, будет дверь с указанием для каршеринговых машин. Заходим, показываем СТС и акт приема-передачи автомобиля (на экране смартфона), получаем в замен карточку, с помощью которой в течении 15 минут мы должны покинуть аэропорт. К первому шлагбауму карточку прикладываем, а во втором её оставляем. Уффф, выехали.
До дома доехали за 592 рубля) Из недостатков при поездке с детьми — отсутствие бустера или кресла (хотя объяснимо, стырят ведь).
ПыСы: Наши водители всё равно более дикие, чем испанцы))
ПыСы2: Мой отзыв о поездке на Тенерифе можно почитать тут https://www.otzyv.ru/read.php? >
ПыСы3: А мы с машинкой проехали свои первые 10000 км
Давненько было в планах посещение Тенерифе. Уже наверно лет 7. «Пагубную» роль сыграли рассказы знакомых. Изучая всё связанное, поняла, что без машины можно, но сложно посетить все красоты, а цена удовольствия довольна высока. Обидно приехать и не увидеть. Поэтому мечта вылёживалась на полочке до того момента, как я поняла, что могу. Могу хотя бы попробовать.
Собираться мы начали месяцев за шесть до предполагаемой даты. Муж отслеживал авиабилеты, я выбирала отели, набрасывала точки на карту maps.me(куда бы мне хотелось попасть), читала отзывы, приставала к бывалым )) Основным моим опасением было — как бы не попасть на жуткий серпантин и я всё допытывалась, чтобы мне указали, куда соваться не стоит. Из всех ответов сделала вывод, что в Маску (высокогорная деревушка, от которой начинается красивое ущелье к океану) мне не надо, а всё остальное можно попробовать, так как все страхи индивидуальны, так же, как и сложность дорог – понятие субъективное. Ну что ж, забегая вперёд, скажу, что практически всё запланированное было посещено, и даже то, что было под вопросом. Не охваченной осталась столица острова Санта Круз и не менее интересный, судя по отзывам, городок Ла Лагуна. Причём через Ла Лагуну проезжали аж два раза, но увы, недостаток парковочных мест и даже очередь! на платную парковку отбили всё желание пробовать в третий раз. Ну, ничего, будет, что посмотреть в следующий приезд ))
Итак, по-порядку (Так как мне уже есть, с чем сравнивать, периодически буду ссылаться на Родос):
Аренда:
Машину арендовали на сайте cabreramedina.com. По сути это cicar, одна из крупнейших и надёжных компаний на Тенерифе. Цены чуть дешевле, чем на сайте cicar-a. Бронировали в феврале SeatIbiza, автомат на 16 дней. Обошлась нам аренда в 275 евро. По сравнению с Родосом — дешевле.
По факту нам досталась SeatLeon- хорошая полноценная машинка с вместительным багажником, по сравнению с моей — зверюга)) .
Умная такая — заводится от кнопки, при нажатии на тормоз (например, при ожидании проезда, на парковке, на светофоре) глохнет, стОит его (тормоз) приотпустить — заводится)) Ручника, как рычага — нет. Есть фитюлька типа кнопки, которую нажимаешь и вроде как ручник. Помимо прочего, есть помощник при парковке, рисует машинку, траекторию и пипикает со всех сторон в случае препятствия. Скорость на ней не чувствуется, звукоизоляция хорошая. А ещё, что меня поразило, сама запускает дворники во время дождя и меняет частоту их срабатывания))) до чего дошёл прогресс. Жаль только, что тёмного цвета… жарко.)) Процесс оформления занял не более 5 минут в южном аэропорту. Точек выдачи ключей, как я понимаю 3: одна недалеко от ленты выдачи багажа (была закрыта), вторая в основном зале вверх по лестнице (тут и оформились) и третья непосредственно на парковке – напротив здания аэропорта. Получив ключи, прошли на парковку, нашли свою машинку (парковочное место указано на конверте с ключами), пришлось ещё зайти на точку на парковке для получения детского кресла (услуга бесплатная, но нужно указать её необходимость при бронировании).
Возврат машины тоже довольно прост, при подъезде к аэропорту помимо указателей на общую парковку и парковку для арендованных машин, на полосах специальные большие синие штампы, указывающие дорогу именно на парковку для арендованных машин, нашли быстро. Припарковались, забрали вещи, закрыли машину и вернули ключи, озвучив номер парковочного места. Сотрудник cicar-a что-то проверил через компьютер, мило улыбнулся и пожелал нам счастливого пути ))
Заправки:
Заправок много, разных. Есть: Shell, BP, местные. Цены на заправках юга и севера отличаются, на севере дешевле. Не ого-го, но разница есть — на юге больше 1 евро, на севере меньше. Но в любом случае, получается, что бензин на Тенерифе дешевле, чем на Родосе. Процесс заправки везде разный: где-то самообслуживание – залил, заплатил и езжай, где-то наоборот – оплатил, потом залил, попадаются и с заправщиками.
Дороги:
Как и в прошлый раз для навигации использовали бесплатное приложение к смартфону maps.me. Кроме того, что подсказчица путает право и лево, и всё время норовит сократить маршрут (к чему мы не стремились) через маленькие посёлочки, где двум машинам разъехаться сложно — всё отлично, при наличии хорошего штурмана, а такой у нас есть )). Тем не менее, дороги сложнее, извилистее, чем на Родосе, с кучей съездов и круговых перекрёстков (их правда много, и они могут идти один за другим). Поначалу очень напрягало, потом потихоньку освоилась. Мест для съездов, чтобы сфотографировать понравившийся пейзаж мало — только официальные площадки и иногда бывают участки без ограждения, но съехать на часть из них проблематично (могут только машинки с большим клиренсом, что увы, не наш вариант).Дорожное покрытие, если смотреть в целом, здесь чуть получше, чем на Родосе, хотя участки дороги с откровенно плохим покрытием тоже попадаются. И люков здесь тоже много, даже высоко в горах, ну и они, по традиции, все — мои (. Полосы узкие, что называется минимально достаточной ширины. Хорошие полосочки только на автостраде, где разрешённая скорость не более 120 км/ч. Поначалу, я по ней осторожно со скоростью 80 передвигалась в правом ряду, потом постепенно и до 120 доросла, потренировалась )) Есть радары и цифровые щиты, показывающие скорость проезжающих машин. Светофоры попадаются в более-менее крупных городах, принцип похож на тот, что был на Родосе. Часто движение по улицам городов одностороннее, нужно следить за знаками. Самая большая проблема на Тенерифе, как мне показалось, это парковки. Парковочные места малипусечные, то есть въезжаешь тютелька в тютельку. Ну и самих парковок мало, а машин много. Даже не представляю, что в сезон творится.
Теперь немножко о водителях. При проезде по автостраде всё более-менее прилично: две полосы, а то и три в каждую сторону. Основной поток по правой, лихачи и обгоняющие по левым. Но стоит выехать на второстепенную дорогу (по одной полосе в каждую сторону), а ещё и если это серпантин, тут испанцы ведут себя как горячие мачо )) Старалась пропускать, где это было возможно, поблагодарили только раз. В спорных ситуациях, вместо обычно используемого звукового сигнала предпочитают высунуться на половину из окна, что-то кричать и при этом очень бурно жестикулировать. Хорошо, что я испанского не знаю ))) А может, это мне так повезло ) Самые спокойные, как мне показалось, водители автобусов. В одну из поездок попали на настоящий серпантин с затруднённым разъездом. И мне нужно было сдавать задним ходом, чтобы уступить автобусу дорогу – две ситуации. И в обеих водители очень спокойно жестами показывали куда и как и на сколько мне надо отъехать, чтобы они могли проехать.
Полицию видели, близко не знакомились ))
Оленей перебегающих дорогу не видели, вместо них видимо непуганые пешеходы ))
Из живности только ящерицы, даже комаров и тех нет ))
Как обычно, более подробный отзыв будет на другом ресурсе )
Добавлю немного красоты:
Этот курс, так же как и курс начальной контраварийной подготовки решила пройти в ЦВВМ Цыганкова Э.С. — отличные инструкторы и доброжелательная атмосфера. А теперь, по порядку ))
Похоже то, чего я так ждала и хотела, и боялась — курс на ледовом автодроме — придётся отложить до следующей зимы. Так как курс объемный и требует, в моём случае, выхода в недельный отпуск, а подходящего времени (утренние часы) на этот год уже нет, решила не суетиться. Если желание не угаснет, то лёд от меня никуда не денется. Да, иногда я могу рассуждать здраво, особенно, когда боюсь)) Но. Я-таки решила пойти на другой, может для меня более актуальный на данный момент курс, это — защитное вождение. Теоретическая часть проводится по субботам, что для меня плюс, а практика вообще в любое удобное время, можно даже в этот же день. Посмотрим. Пока оставила заявку.
Ура! Дождалась! В эту субботу еду. Надо сказать вовремя. Стала замечать за собой признаки проявления можно даже сказать наглости на дороге — не хорошо, надеюсь мне там подправят мозги)).
Да уж… подправили… не знала потом, как домой ехать…ощущение своей беспомощности и осознание невозможности полного контроля за ситуацией. Страшные картинки, не чрезмерно, но достаточно, плюс разбор, в основном с точки зрения – как можно было эту ситуацию предотвратить, и с одной стороны обнадёживающий, с другой печальный итог, что 95% аварий на дороге – предотвратимы – это, если коротко.
Возникло много вопросов, надеюсь, на практике они разрешатся. Например, о дистанции. Идеальной считается дистанция в 3 секунды. Это время позволяет успеть среагировать на возможную ситуацию и предпринять меры. В воскресенье попробовала, то ли мой расчёт был не верен, то ли что, но тут же спровоцировала обгон себя фургончиком, который ехал сзади, причём довольно агрессивный, а будь дистанция меньше, может он этот манёвр и не замыслил… с другой стороны, я же видела, что он жмётся… Следующий момент – предугадывать действия соседей – сложная задача, думаю, с опытом, она становится проще…ну вот тоже из моей практики, как можно предугадать, что водитель только выехав с прилегающей территории сразу, практически перпендикулярно пересечёт проезжую часть и встанет в левый ряд. В общем, вождение требует полного присутствия и мобилизации, на расслабоне — черева-то. Конечно, я об этом и раньше знала, но сейчас прочувствовала до мурашек ( Знак «!» вернулся на своё место.
ПыСы: В группе было около 15 человек, среди них такие же новички, как я, со стажем до двух лет, и матерые «зубры» со стажем до 29 лет, в том числе и четыре инструктора, ну у них были свои цели.
Сегодня была практика. Моим инструктором был Денис Давыдов. Ну, я конечно понервничала в начале занятия, а потом вроде и успокоилась и попыталась «видеть так же , как он» )) Сразу скажу , получилось не очень. Так далеко я не вижу (( Занятие состояло как бы из двух частей, в первой Денис озвучивал потенциальные опасности на дороге (возможное переключение светофора, пешеходы, потенциальные перестроенцы в наш ряд.. ). Во второй половине, эти ситуации должна была уже озвучивать я. Например так — «буду тормозить, сзади белая машина» или «светофор долго горит зелёным, скорее всего буду останавливаться». Надо сказать, помогает сфокусироваться на том, что делаешь. Попутно Денис научил меня тормозить без заключительного «кивка», есть у меня такой огрех. Причём само торможение плавное, но вконце обязательно клюну. Теперь, если об этом думать и выполнять наказ, то всё получается просто супер)). Так же Денис посоветовал поворачивать направо левой рукой примерно из точки 7 — непривычно, но попробую. В конце занятия Денис выдал мне домашнее задание — проговаривать торможение и усвоить концепцию проезда светофоров прогнозируя ситуацию заранее, но с первоначальной установкой «тормозить». Так же сказал, что у меня хорошая база (спасибо Александр) и нет вредных привычек, водительских)) И это хорошо, осталось приобрести полезную привычку почаще смотреть в боковые зеркала.Так что, продолжаем работать))
ПыСы: Жаль, что курс такой малипусечный )
Благодаря новому поручению вице-премьера Максима Акимова водители будут знать обо всех размещенных на маршруте мобильных комплексах видеофиксации нарушений ПДД.
Чиновник указал на необходимость создания уже в этом году системы, оповещающей автомобилистов о наличии впереди переносных треног, местоположение которых в данный момент является закрытой внутренней информацией ГИБДД и ЦОДД. В настоящее время граждане имеют доступ к информации о расположении лишь стационарных камер фиксации нарушений ПДД.Передача данных в открытый доступ позволит контролировать расстановку так называемых треног и пресекать нарушения, которые допускаются в процессе фиксации. Например, иногда в постановлениях указываются не те места, где были совершены нарушения ПДД, что является подлогом.
По мнению Акимова, отправлять в открытый доступ следует и информацию о местах ДТП, дорожных работах и прочих временных препятствиях движению.
Мэрия Москвы, в свою очередь, предложила оповещать водителей не о камерах, а о приближении к аварийно-опасным участкам, используя для этогоSMS-сообщения и push-уведомления.(по материалам журнала За рулём)
Мне кажется, я становлюсь мазохисткой) Помню свои первые ощущения, когда ещё во время обучения мы попали в «бутылочное горлышко» , где движение из упорядоченного превратилось почти в броуновское. Мало того, что сужение проезжей части, так ещё и под мост и машин не мерянно, в общем, у меня шок и паника, и что с этим делать, не понятно. Конечно, в тот раз наставник выручил) Теперь я с таким сталкиваюсь практически ежедневно, на съездах на/с ТТК и садовое кольцо. И каждый раз удивляюсь, как это я проскочила и радуюсь. и мне эта толкучка нравится — ужас. Нравится играть в гляделки с водителями, пытаясь считать пропустит/не пропустит, (и решать, пропущу ли я 😉 ) учитывая пересекающиеся потоки, нравится тот миг, в который решаешься в это влезть и нравится, когда получается всё гладко. Конечно, не всегда так пока, но я надеюсь, что оно начнёт получаться чаще. Нравится, когда машинки передо мной перестраиваются плавно и быстро не создавая мне помех, тоже так хочу. Мои манёвры намного медленнее и с большим запасом. Эх.
А ещё люблю, когда вдруг из пробки попадаешь в зелёную зону и тогда 60 км/час кажется сверхзвуковой скоростью и чувствую, что машинка ликует и я вместе с ней))
Нравится иногда рискнуть и поехать другим маршрутом, а потом удивляться — как это я так заковыристо выехала на уже знакомую улочку или наоборот отчихвостить себя за то, что послушалась навигатора. Да, навигатор — великая вещь, особенно для таких как я, страдающих географическим на букву «К»)) Если бы пришлось изучать дороги как раньше, по карте, ну не знаю, далеко ли я бы заехала. Точнее точно далеко, а вот как потом выбираться. )))
Со скоростью сложнее. Иногда набираю её и чувствую, машину (точнее наверно всё — таки меня) колбасить начинает, а всего 80. А иногда, вроде едешь и тут муж выдаёт — у тебя 100 или тотже навигатор делает пык-пык)) это значит приближаешься к отметке разрешённая плюс 20. А мне и не показалось.
Вооот. Что ещё. А ещё мне нравится, что всё это появилось в моей жизни. И я снова говорю «спасибо» (хоть, как говорят злые языки — им сыт не будешь))) и спасибо тем, кто читает это 😉 иногда жаль, что не могу прочитать комментарии, а иногда радуюсь этому))
ПыСы: Я не помню, когда села за руль, всё было в старом телефоне. Помню только, что это было в середине апреля. А девочка Митсу стала моей в конце апреля, 21 числа, ага. У меня и докУмент соответствующий имеется)). Значит и буду вести отсчёт от этой даты, так как до июля уж слишком долго, а праздника уже хочется 😉 После первого занятия Александр сказал — вы будете водить машину, не-а, я не поверила. Мне было очень страшно, причём всё и сразу: помимо обычных в таком случае страхов, самым страшным было — а вдруг не получится.
И вот нам 1 год, урааа. Продолжаю учиться))
Чаще всего вскрытие автомобиля требуется в том случае, когда водитель оставляет брелок внутри машины, замки которой самопроизвольно заблокировались. Кроме того, технических специалистов вызывают, чтобы те помогли попасть в авто с севшим аккумулятором. Да, теоретически при «умершей» батарее дверь можно отворить механическим ключом, но порой личинка предательски прокручивается или жало вообще в нее не входит, лишая автовладельца последней надежды. Действия прибывшего на место мастера зависят именно от причины, по которой к нему обратились. Если с аккумулятором никаких проблем нет, то он сразу приступает к вскрытию двери. В случае же разряженной батареи он идет другим путем: пытается отпереть капот, чтобы подать питание и разблокировать машину с брелока, как и полагается. Вопреки представлениям автовладельцев, механики не применяют для вскрытия монтажки, как в фильмах про лихие 90-е. Используются так называемые надувные подушки — тонкие резиновые изделия с грушей для механического накачивания воздуха. Представьте себе советский прибор для измерения давления — вот что-то подобное. Эту самую подушку мастер внедряет в проем между дверью и стойкой, а затем наполняет ее воздухом. Изделие раздувается — появляется небольшой зазор, в который вставляется специальный трос в резиновой или пластиковой оплетке (крючки и прочие вспомогательные «девайсы»). С помощью этого инструмента механик дергает за ручку двери с внутренней стороны или же опускает стеклоподъемник. Иногда, чтобы получить больший доступ, используют две подушки — вторую подсовывают повыше, ближе к крыше.
Откуда взялось само это магическое число «три»? Очень просто — большинство автопроизводителей дает на свои машины именно трехлетнюю гарантию. А поскольку всем известно, что авто ныне делается одноразовым, и ломается оно сразу после окончания гарантийного срока, то расставаться с ним надо тут же без сожаления, чтобы затем не платить кровные денежки за перманентный ремонт. Статистические данные напрочь опровергают устоявшееся мнение, что большинство скидывает свой автомобиль после трехлетней эксплуатации. Судите сами — по состоянию на 1 июля нынешнего года средний возраст легковушек по России составляет 12,5 лет. При этом каждая третья машина — старше 15 лет! Столь продолжительный срок владения, конечно же, не свидетельствует о хорошей жизни. Но такова реальность, совершенно неприемлемая для автопроизводителей, официальных дилеров, банков и страховых компаний, задача которых состоит в том, чтобы заставить приобретать свою продукцию как можно в больших объемах и менять ее как можно чаще. Следовательно, если у вас нет желания работать на их карман, или бежать вприпрыжку за изменчивой модой, то остановитесь и подумайте — какие конкретно у вас есть резоны для продажи старой машины и покупки новой. Если автомобиль по прошествии трех лет не разваливается, не требует постоянно мелкого ремонта — не удивляйтесь, такое до сих пор случается довольно часто — то какая надобность спешно от него избавляться? Нет нужды напоминать: чем внимательнее и бережнее вы к нему относились во время гарантийного периода, тем вероятнее, что он вам отплатит верной службой и после окончания гарантии. Да если даже машина и потребует ремонта, то стоит оценить, что выйдет дороже — услуги автосервиса или продажа старого авто с неизбежной потерей в цене и покупка нового, который стоит значительно дороже.
(По материалам автообзоров)
В связи с тем, что международные водительские права или МВУ (международное водительское удостоверение) являются объектом постоянных махинаций, вам нужно запомнить несколько регламентирующих документов, на основании которых и происходит оформление и получение водительских прав международного образца.
Почему на эту тему постоянно не умолкают разговоры? Одна из причин того, зачем вам необходимо получение международных водительских прав. Дело в том, что до определенного момента, российские туристы могли использовать для проката авто за границей водительское удостоверение национального образца. Оно соответствовало международным нормам.
Но, затем ситуация на рынке проката авто изменилась, и теперь всё чаще частные фирмы за границей, требуют в дополнение к национальному водительскому удостоверению и международное водительское удостоверение
Так вот процедура действия, оформления и получения международных прав для россиян, регламентирована: Конвенцией о дорожном движении и приказом МВД Российской Федерации «О введении в действие международного водительского удостоверения».
Получение прав международного образца позволяет вам:
Теперь, логичный вопрос: где и как получить международное водительское удостоверение гражданину России.
В 2006 году в международную Венскую конвенцию о дорожном движении от 1968 года, были внесены определенные поправки, касающиеся внешнего вида и оформления международного водительского удостоверения.
Соответственно во всех странах, ратифицировавших данную Конвенцию, были внесены изменения относительно МВУ. В России с 20 мая 2011 года действует Приказ МВД РФ № 206 «О введение в действие международного водительского удостоверения».
Этот приказ регламентирует: внешний вид, порядок оформления и получения водительского удостоверения международного образца. Естественно, в нем учтены все требования Конвенции.
В Приказе МВД № 206 определяется перечень документов для российских граждан, необходимых для получения международного водительского удостоверения. Срок действия международных прав – 3-и года. Но, он не должен превышать срок окончания действия национального водительского удостоверения. Иначе, международные права за границей будут недействительны.
Где оформить и необходимые документы для получения международных прав.
Первая радостная для автомобилиста новость – оформление международных прав не требует повторной сдачи экзамена. Это важно. Запомните.
Вторая весть – выданные ранее, до вступления в силу изменений от 2011 года, международные права действуют до окончания срока их действия.
Для того, чтобы получить международные водительские права, вам нужно обратиться в соответствующее подразделение автоиспекции по месту регистрации.
Документы для получения международных водительских прав.
- Заявление о получении международного водительского удостоверения;
- Паспорт гражданина РФ;
- Национальное водительское удостоверение:
- Действующая медицинская справка;
- Одна фотография 35х45 мм;
- Квитанция об уплате государственной пошлины в размере 1000 рублей.
О том, сколько времени у вас займет получение международных прав, после сдачи всех необходимых документов, я сказать не могу. Это зависит от порядков, царящих в том или ином учреждении ГИБДД. Знающие люди утверждают, что достаточно одного часа.
Но… как говорится, мы предполагаем получить международные права, а МРЭО располагает. Да, и еще не менее важная информация, которую, вы понимаете и так. Наличие международного водительского удостоверения за границей, само собой разумеет и знание вами ПДД той страны, в которой вы арендуете автомобиль, или по дорогам которой передвигаетесь на собственном.
Удачи вам на заграничных дорогах.
FORD закрывает заводы в Набережных Челнах и Всеволжске. Там выпускались Focus, Mondeo, Fiesta, Ecosport. Также прекратится выпуск Kuga и Explorer в Елабуге.
Уходящий из России Ford объявил о скидках на эти автомобили. Необходимо продать существующие запасы машин и освободить склады.